Mercedes-AMG, производственное подразделение немецкого автопроизводителя, представило три версии Geländewagen в рамках разработки нового поколения: G 550, G 63 и G 580.
Последний из них в маркетинговых целях позиционируется как "с технологией EQ", но в названии нет EQ, несмотря на то, что это внедорожник с электрическим приводом. Вы увидите, что автопроизводитель повторит эту модель в будущих моделях.
По форме кузова и внешнему виду все модели Gs довольно схожи. Решетки радиатора (и аналогично расположенная передняя панель), подножки и задняя коробка передач являются самыми значительными отличиями, не считая силовых опций.
Под капотом базовой модели G 550 клиенты получают 3,0-литровый шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом, который выдает 413 лошадиных сил и 443 фунт-фут крутящего момента, а дополнительные 20 л.с. и 148 фунт-фут крутящего момента обеспечиваются электрическим генератором.
Это силовая установка для покупателей, которые ценят (относительную) топливную экономичность и которым наплевать на автономную работу, выхлопные газы и престиж G 63. И они не заинтересованы в G, работающем на электронном топливе, или не могут позволить себе эту модель.
G 63 - самая шумная модель из всех. Мощный 4,0-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом обеспечивает высокую мощность в 577 л.с. и крутящий момент в 627 фунт-фут (плюс 20 л.с. и крутящий момент в 148 фунт-фут от электрогенератора). Он журчит и летит по дороге со всеми ожидаемыми от AMG характеристиками.
Как бы ни был хорош G 63, G 580 - это действительно нечто особенное. Полностью электрический G-Wagen этого поколения - это вершина производительности, как на дороге, так и на бездорожье, при нулевом уровне выбросов. Он развивает мощность в 579 л.с. и крутящий момент в 859 фунт-фут от аккумулятора емкостью 116 киловатт-часов, который питает четыре двигателя.
Заводя G 550 мы испытывали разочарование из-за отсутствия реального шума двигателя, проникающего в салон. Это хорошо для окружения, но грустно для души.
Выехав на трассу, G 550 продолжил демонстрировать высокие показатели. При нажатии на педаль газа реакция на газ замедлялась, ускорение было умеренным, а мощность - средней. Имейте в виду, что это выводы относительно всех Gs, а не спортивных автомобилей.
Во время 120-километрового маршрута до следующей остановки у нас было множество возможностей опробовать его на различных скоростях, как на сельских дорогах, так и на шоссе. На шоссе производительность была выше, что продемонстрировало превосходство турбонаддува в ситуациях обгона на скорости.
Рулевое управление и управляемость соответствуют ожиданиям от нового поколения, но без каких-либо умопомрачительных качеств, и в целом G в этом поколении кажется более устойчивым на дороге, чем в предыдущем.
Пересев в G 63 мы сразу же почувствовали удовлетворение, которого не было у G 550. Благодаря чувствительному дросселю, который свободно и с готовностью выдавал мощность, G 63 стал ответом на рутину первой части этой экспедиции на Geländewagen.
Быстрая (по скорости, а не по расстоянию) поездка на вершину холма продемонстрировала все возможности этого джипа. Гравийное покрытие не соответствовало его характеристикам, как и лужи.
На еще более скоростной трассе для бездорожья, спроектированной таким образом, чтобы продемонстрировать маневренность и устойчивость внедорожника, G показал себя лучше, чем ожидалось, продемонстрировав, в чем так хороши инженеры Affalterbach - в создании зверя и его приручении.
Благодаря небольшому отклонению от курса и тому, что пассажирам не нужно напрягаться, чтобы оставаться на своих местах на протяжении всего маршрута, несмотря на несколько скоростных поворотов и торможение, G показал, что может делать то, о чем мечтают другие внедорожники в подобных условиях - обеспечивать комфорт пассажиров в самых экстремальных условиях испытаний.
После продолжительного знакомства с конструкцией G 580 пришло время прокатиться на полностью электрической модели в естественной среде обитания G-Wagen. Несмотря на то, что дождь к тому времени почти прекратился, остались глубокие лужи, а гравийное покрытие будет мокрым еще несколько дней. Камни по-прежнему были скользкими, а колеи глубокими.
Во всех отношениях G 63 был удовлетворительным, а электрический G - еще более. Плавное, бесшумное и управляемое нажатие на педаль акселератора приводило в движение без задержки. Ухабы, рытвины, подъемы и камни не вызывали никаких проблем, даже внушали тревогу.
G 580 отличается своей технологией, а не препятствиями. Его внедрение не лишает ощущения от вождения внедорожника, в отличие от ощущения онемения, которое ощущается в большинстве других электромобилей, разработанных вместе со своими собратьями, потребляющими бензин.
Несмотря на то, что мы отказывались объезжать лужи на высокой скорости, когда вода грязного цвета постоянно разбрызгивалась и покрывала G сверху донизу, а стеклоочистители с каждым взмахом доказывали свою эффективность, G 580 не колебался.
Полностью электрический G-Wagen впечатлял на каждом повороте, на спуске и в гору. Как и G63, он удерживал пассажиров на месте, а значит, подвеска была настоящим героем. Это позволило обеспечить комфортную езду, не раскрывая при этом истинного веса автомобиля, работающего от аккумулятора.
Для G-Steering, технологии, которая позволяет внутренней задней шине "тащиться", создавая более узкий круг поворота, не составило труда проехать по сильно раскисшей дороге и совершить крутой поворот вокруг дерева. Технология работает так, как рекламируется, без колебаний, что особенно хорошо, учитывая, что традиционное многоступенчатое вращение G не совсем удобно.
Двигатели модели G могут вращать внедорожник в одном направлении, по кругу на месте, на относительно высокой скорости (не для аттракционов), что является частью технологии G-Turn. Пользоваться ею очень забавно.
Простая в использовании технология - это действительно трюк, но ее установка позволяет Mercedes продемонстрировать, что они уверены в надежности механики G, не отказываясь от операций, которые создают высокую нагрузку на оборудование.
Управление рулевым управлением и поворотами осуществляется с помощью металлических кнопок на приборной панели автомобиля, расположенных чуть ниже двухпанельного 12,3-дюймового информационно - развлекательного экрана для водителя. Это один из немногих эстетических недостатков в салоне G.
Несмотря на все преимущества улучшенной обивки потолка и обновленных материалов интерьера, на приборной панели со стороны пассажира есть кнопки, которые выглядят дешево, а также панель управления информационно - развлекательной системой, которая прожила невероятно долгую жизнь в экосистеме Mercedes.
Есть причины, по которым до сих пор используется tack pad, это было решение, связанное с существующими модулями и архитектурой автомобиля. Это не значит, что G нуждается в гиперэкране; на самом деле, как раз наоборот. Двух экранов вполне достаточно, просто, пожалуйста, Mercedes, уступите это место другим устройствам.
Другие технологические усовершенствования, которые были необходимы для нового поколения, были выполнены на высоком уровне, включая дополнительные технологии безопасности и помощи водителю, которые привносят G в современную эпоху, не жертвуя при этом культовым внешним видом внедорожника.
Кроме того, это поколение в разы тише предыдущего.
Несмотря на свою маневренность, G 550 не впечатляет и во многом позиционируется как базовая модель, побуждая покупателей переходить на G 63 или G 580. Переход на модель G 63 обеспечит удовлетворение и наслаждение, для которых G действительно была создана. G 580 выводит все это на новый уровень, поскольку его версия является наиболее технологичной из всех выпускаемых компанией G и лучшей EQ моделью на сегодняшний день, даже не предлагая самого широкого диапазона.
Если вы хотите и можете себе позволить G, вы, скорее всего, приобретете его. Если вы можете позволить себе отказаться от базовой модели, потратьте на это дополнительные деньги, и вы не будете разочарованы.
